Wagen: Eigenbauten

Wagenkasten, Teil 1: Vorüberlegungen

Der Bau des Wagenkastens erfordert zunächst ein paar Überlegungen. Es ist sinnvoll, das Dach abnehmbar zu bauen und zu lassen, schon wegen der anderen Lackierung. Das ist aber statisch problematisch, weil die doch langen Seitenwände mit der weit nach oben reichenden Türöffnung ziemlich labil ausfallen werden.

Eine Verbindung zwischen Dach und Wagenkasten muss an acht Punkten stattfinden, was nur schwer unauffällig zu lösen ist: jeweils an den Ecken der Stirnwände sowie rechts und links der Türen. Die Idee, zwei mittlere Dachspanten am Wagenkasten zu befestigen, die die Wände zusammen halten, befriedigt wegen der daraus resultierenden Instabilität des Dachs nicht.

Die Alternative wäre ein angeklebtes Dach. Dann müssten jedoch Wagenkasten und Fahrwerk trennbar bleiben, und zwar so, dass der Boden beim Fahrwerk verbleibt. Diese Lösung ist jedoch an den Verbindungsstellen zu den Wagenkastenstützen problematisch.

Nach einigem Getüftel fand sich eine praktikable Lösung. Der Platz oberhalb der Türöffnungen bis zum Dach ist wie gesagt sehr klein. Dort werden so tief wie möglich rechts und links der Türöffnungen waagerechte Platten angeklebt und mit kleinen Winkeln zur Seitenwand hin einseitig versteift. Die Platten müssen so weit in das Wageninnere hineinreichen, dass genug Höhe für eine Schraubenlänge erreicht wird.

An diesen Stellen erhält auch das Dach eine entsprechende Platte. Die lichte Höhe im Wagenkasten reicht aus, um mit dem Stiftenklöbchen die Löcher für die Verbindung vorzubohren. Bei abgenommenem Dach können dann alle Bohrungen auf das Sollmaß gebracht und die Gewinde vorgeschnitten werden. Bei der Endmontage müssen die Schrauben dann durch die Türöffnung hindurch mit einem abgewinkelten Schraubendreher oder Bithalter angezogen werden. Weiter unten findet sich eine entsprechende Skizze.

Diese Technik wird im Bereich der Stirnwände nicht mehr funktionieren (es sei denn, ein Kleinkind würde die Schrauben anziehen). Auch können gerade die Ecken nicht federnd verbunden werden. Dort können aber kleine Messingstifte von 1 mm Durchmesser durch Bohrungen in Stirnwand und Dachspanten gesteckt werden, die nur mit etwas Farbe vor dem Herausfallen gesichert werden. Bei einer Demontage lassen sich die Stifte leicht nach innen heraus drücken.

Ein weiteres konstruktives Problem sind die Ladeluken. Sie sollen beweglich ausgeführt sein und sind durch die Türöffnung noch leicht mit den Fingern zu erreichen. Sie sollen vertikal in Schienen laufen. Wegen der nötigen Seitenwand–Versteifung können sie jedoch bei der Endmontage nicht von oben eingesetzt werden. Der Haltewinkel für die untere (offene) Stellung muss also nach dem Einsetzen angebracht werden. Wie sollen die Klappen (genau genommen Schieber) aber in der oberen Stellung gehalten werden? Eine flache Schnappfeder unten an der Seitenwand hätte den Nachteil, dass sie im Laufe der Zeit Schleifspuren auf den Klappen hinterlässt.

Daher müssen innen an den Schieber kleine Streifen angebracht werden, an deren unterem Ende eine Rastnase ist. Diese sollte so liegen, dass sie in geschlossener Stellung auf dem Anschlagwinkel für die offene Stellung aufliegt. Wird diese Feder nun mit einem Fingernagel leicht nach innen gezogen, kann die Rastnase über den Anschlag gleiten (und schleift damit nicht mehr!), die Klappe kann geöffnet werden. Die zweite Skizze dieses Abschnitts zeigt das Prinzip im Schnitt.

Der Bau des Dachs, Teil 1

Das Dach braucht sechs Spanten: Breite 100 mm, Radius 140 mm, Höhe etwa 7 mm und Dicke 2 mm. Sie erhalten unten rechts und links Aussparungen für ein flach liegendes Profil 8 × 2 mm, das später - mit etwas Luft - über dem Gegenstück an den Seitenwänden liegen soll.

Die Wölbung des Dachs ist am besten (fast) in Originalbauweise zu erzielen. Dazu wird eine 1 mm–Polystyrolplatte beidseitig sehr tief graviert (bis sie fast durchtrennt ist) und vorsichtig vorgeknickt. Die Stege zwischen den Brettern müssen so dünn sein, dass sich die Platte mit geringstem Druck an die Wölbung der Spanten anpasst.

Die Lage der Spanten (zwei an den Stirnwänden, vier gleichmäßig über die Länge verteilt) wird angezeichnet. Dabei ist für die Seitenlage die Mitte von Spante und Dach relevant (an der Spante angezeichnet, am Dach eingraviert). Wäscheklammern sichern eine erste aufgeklebte Stirnwandspante. Dabei spielt die Klebestelle außerhalb der Fuge des äußersten Bretts eine entscheidende Rolle: Dort gibt es nämlich nur noch sehr wenig Klebefläche, und gerade bei dem letzten Brett ist der richtige Wölbungswinkel schwer zu justieren beziehungsweise zu halten.

Nach einiger Zeit wird die zweite Stirnwandspante angeklebt und wie gehabt gesichert. Sobald diese beiden getrocknet sind, muss geprüft werden, ob und wie das Dach passt.

Danach folgen die verbliebenen vier Spanten. Sie können in der Mitte nicht mehr mit Wäscheklammern gesichert werden - da muss der Bastler unter Umständen ein paar Minuten stillhalten, wenn die Wölbung in der Mitte noch nicht ganz stimmt.

Anschließend werden die Längsprofile an die Spanten geklebt. Sie bestimmen die Seitenlage des Dachs, da die Spanten spitz auslaufen. Die Längsträger hingegen stoßen rechts und links an die 4 × 0,5 mm–„Flacheisen” (die Gegenhalter der U–Profile). Ein knapper halber Millimeter Luft in alle Richtungen schadet nichts, schließlich kommen da noch einige Farbschichten zusammen, und die endgültige Seitenlage wird durch die Stirnwand–seitigen Haltestifte bestimmt.

Diese längs laufenden, waagerechten Balken haben keine Verbindungsfläche zu den äußeren Dachbrettern. Das ist jedoch ungünstig, weil diese so nicht gegen Durchbiegung und Last von oben geschützt sind. Daher sollte etwa in der Mitte zwischen den Spanten ein Polystyrol–Winkelstück zwischen Dach und Längs–Balken eingeklebt werden.

Der Bau des Dachs, Teil 2

Zwischen den Dach– und Seitenwand–Profilen bleibt ein guter Millimeter Luft. Dort, wo die Halteschrauben neben den Türöffnungen später sitzen sollen, wird ein Abstands–Scheibchen an das Dachprofil geklebt. Dann werden bei abgenommenem Dach von oben Vorbohrungen (1 mm Durchmesser) in die Seitenwand–Profile gebohrt. Bei aufgesetztem Dach werden diese von innen unten mit dem Stiftenklöbchen auf das Dachprofil übertragen. Das ist eine knifflige Aufgabe. Eine nicht zu starke Männerhand lässt sich gerade noch so eben durch die Türöffnung zwängen, aber die Bohrstellung ist besonders auf einer der Seiten nur schwer mit den Fingern zu erreichen.

Da ja die kleinste Anzeichnung genügt, sollte hier nicht zuviel Energie verschwendet werden. Dann können in aller Ruhe das Gewinde– (Dachteil) und Halte–Loch (Seitenwand) auf das gewünschte Maß gebracht werden. Keine Sorge, wenn dabei durch das Dach gebohrt wird - dort soll ja schließlich noch eine Lage „Teerpappe” drauf. Vorher muss das Dach so gekennzeichnet werden, dass die selbe Einbaulage stets wiederholt werden kann. Dabei haben sich kleine Körnungen von einem 1 mm–Bohrer bewährt, die an einer später schlecht oder gar nicht mehr einsehbaren Stelle angebracht werden.

Zurück zur Dachbefestigung in der Mitte. Die dünnen Selbstschneide–Schrauben von LGB^® mit 6 mm Gewinde–Nutzlänge passen genau zur Aufgabe. Sie benötigen ein Kernloch von 1,5 bis 1,7 mm und eine Durchbohrung von 2,4 bis 2,5 mm. Ist die Höhe der Abstandsplättchen genau richtig, kann das Durchbohrungsloch ruhig großzügig ausfallen, da der Halt durch Anpressdruck zustande kommt.

Die Gewinde werden bei abgenommenem Dach vorgeschnitten, während in unmittelbarer Nähe der Durchbohrungen kleine Winkel zwischen Seitenwand und Längsprofil mehr Schutz gegen Verbiegen oder Abreißen der Klebestelle geben.

Das Dach wird nun verschraubt, damit die 1 mm–Bohrungen für die Stirnwandstifte gesetzt und bestückt werden können. Dadurch sitzt das Dach nun genau so, wie es später sitzen soll (auch diagonal, wenn der Wagenkasten gerade steht). Das wird in diesem Fall erreicht, in dem ein Stück Gleis auf eine absolut ebene Unterlage gelegt und das Fahrwerk darauf gestellt wird.

Der Bau des Dachs, Teil 3

Im folgenden Schritt soll die Nachbildung der Teerpappe aufgeklebt werden. Es stellt sich also die Frage nach dem Klebstoff. Tipp: Es geht bei gut aufgerauhten Oberflächen auch mit wasserfestem Ponal Super 3. Ponal ist - wie alle Weißleime - ein Oberflächen–Klebstoff. Nun hat Polystyrol zwar kaum Saugfähigkeit, aber beim Schleifen bilden sich neben Kratzern auch winzige Fusseln und Schlieren, die dem Klebstoff - neben den Gravurrinnen - Halt geben. Der beste Beweis dafür, dass das funktioniert, ist die bekannte Schotter–Klebemethode.

Alternativ dazu könnten Epoxydkleber oder –harze, Zweikomponenten–Klebstoffe wie Stabilit Express oder ähnliche verwendet werden.

Als Teerpappen–Imitat wurde diesmal gebrauchtes wasserfestes Korund–Schleifpapier mit 120er Körnung verwendet, dass vor dem Zuschnitt gewaschen und getrocknet wurde. Soll es mit Ponal verklebt werden, darf es vor dem Verkleben noch feucht sein. Es ist auch sinnvoll, dem Ponal–Auftrag ein paar Tropfen Spülmittel zur Enspannung der Wasser–Oberfläche beizugeben.

Leider war kein hinreichend großer unbeschädigter Bogen Schleifpapier mehr da. Hinreichend saubere Schnitte (von hinten mit dem Cutter) voraus gesetzt, fällt die Ansetzstelle jedoch später kaum noch auf. Ein bis zwei kleine Löcher im Papier schaden auch nichts. Zum gedachten Zeitraum, dem der DRG, war der Wagen schon 30 Jahre alt. Da scheint es durchaus plausibel, dass an der Dachpappe schon einmal ein oder zwei Flicken aufgesetzt werden mussten. Das kann durchaus mit Stückchen feinerer Körnung geschehen. Kleine Löcher lassen auch mit einem Tropfen Anthrazit–Farbe (Revell^® Nr. 9) ausbessern.

Der Weißleim wird auf das Dach aufgetragen und mit Spülmittel und ein paar Tropfen Wasser gleichmäßig verteilt. Dann werden die „Pappbahnen” aufgeschoben - wichtig zur Leimverteilung - und von der Mitte zu den Rändern hin festgedrückt.

Während der folgenden 20 Minuten besteht die Gefahr, dass sich das Papier an den Rändern etwas hochwellt. Die Klebung muss also unter permanenter Aufsicht erfolgen. An den gewellten Stellen wird mit den Fingern wieder glattgestrichen (gut, dass es gebrauchtes Papier ist, das schont die Fingerkuppen!) und ein Gewicht daraufgestellt.

Wenn das gebrauchte Papier eine „schöne” Zeichnung hat - also beispielsweise kleinste Klumpen hellen Schleifguts - sollte es nahezu unverändert bleiben oder allenfalls mit einem dünnen Hauch hellgrau benebelt werden. Die hellen Punkte lassen sich gut als Vogeldreck erklären.

Schiebetüren, Teil 1: Laufschienen und Rollen

Oberhalb der fünften Bretts von unten wird im ganz linken Seitenwandfeld der Schutzwinkel für die Kreideanschriften angebracht.

Vor der Anpassung der Türen müssen die Türlaufschienen angefertigt, gebohrt und angebracht werden. Dazu müssen hinter die unteren Überstände der U–Profile Verstärkungen geklebt werden (hier: 1,5 mm), damit die „Haltestangen” aus 1 mm–Rundmessing auch wirklich halten. Im Bereich der Pufferbohle links wird nur ein kurzes Stückchen (4 × 2 mm) eingeklebt. Für diese Teilchen wird oben ein Stück aus der Pufferbohle am Fahrwerk heraus gesägt.

Die Stifte werden in die Bohrungen eingeklebt und darauf sofort passende Abstandshülsen aus 2 × 1 mm–Rohr.

Die Bohrungen liegen 0,5 mm unter dem unten außen am Wagenkasten umlaufenden Profil 4×1mm. Die Abstandshülsen für die U–Profile sollten 3,0 mm und die auf den Eck–Winkelprofilen 2,5 mm lang sein, wenn die U–Profile - wie hier - 4 × 2 × 0,5 mm haben.

Die Schiene ist aus einem Messing–Streifen 3 × 0,8 mm gefertigt. Sie wird auf die Stift–Überstände gesteckt und dort mit aufgelöteten Muttern–Imitationen gesichert. Die „Muttern” sind aus Rohr 2×1 mm, das außen in Sechskantform gefeilt wird. Davon lassen sich mit einem ganz feinen Sägeblatt bequem Scheiben abtrennen.

Löten Sie schnell, damit die Hitze nicht in das Polystyrol dringt!

Die Türrollen werden aus Messing gedreht (5 mm Durchmesser, 1,9 mm breit, Bohrung 1 mm, Schlitz etwa 0,8 mm tief und 1,0 mm breit). Wer keine Drehbank hat, kann sich mit etlichen zusammengelöteten Rohrscheiben behelfen. Das ist zwar mühsam, funktioniert aber. Benutzen Sie hierfür Rohr 2 × 1 mm, 3 × 2 mm, 4 × 3 mm und 0,5 mm starke Scheiben aus Rohr 5 × 4 mm.

Schiebetüren, Teil 2: die Rollenhalter

Nun werden acht Rollen–Haltebleche aus 0,5 mm–Blech angefertigt. Dabei und bei deren Anbringung muss genau auf die Höhe geachtet werden, damit die Bretterfugen von Tür und Seitenwänden die selbe Höhenlage haben.

Beim Anbohren der Winkel sollte die Tür in der richtigen Stellung mit Kreppklebeband auf den Wagenkasten geklebt werden. Die Winkel werden - mit eingelegter Rolle - von außen auf die Tür geklebt. Nach Abbinden des Klebstoffs wird die Tür abgenommen. Bohren Sie durch eine der Nietbohrungen zur Rückseite durch. Ein Stift an der Rolle und einer durch dieses Loch dienen als Führung für den hinteren Winkel. Bevor dieser auch angebracht wird, wird der Achsbolzen der Rolle daran festgelötet.

Dann wird auch der hintere Winkel aufgeklebt. Die Bohrungen werden vervollständigt und die eingesteckten Messing–Stifte schnell mit den Winkeln verlötet. Gutes Lötwasser, Lot und eine saubere Kolbenspitze vorausgesetzt, leidet das Polystyrol dabei nicht. Besonders bei der Montage der jeweils zweiten Rollenhalter muss natürlich auch peinlich auf eine waagerechte Lage der Tür geachtet werden. In der allerhöchsten Not kann ein kleiner Fehler eventuell noch durch vorsichtiges Nachbiegen behoben werden.

Tipp: Die Rollenhaltebleche können Sie paarweise exakt identisch bauen, wenn Sie zwei Stücke Messing–Blech aufeinander löten, dann gemeinsam bohren und aussägen. Nach dieser Arbeit werden sie auseinander gelötet und von Lotrückständen befreit.

Türschiene und Rollen sind mit engen Toleranzen gefertigt und mechanisch stark beansprucht. Daher sollten diese Teile vor der Lackierung unbedingt brüniert werden. Es ist auch sinnvoll, die Rollen und die Schiene nach einem ersten schwarzen Farbauftrag abzukleben, damit nicht auch noch Klarlack aufgespritzt wird.