Wagen: Eigenbauten

Fahrwerk, Teil 2: Rahmenlängsträger und Bremsgehänge

Im nächsten Schritt folgen die inneren Rahmenlängsträger, die aus U–Profilen 4 × 2 mm entstehen (offene Seite nach innen). Die Endstücke an den Pufferbohlen–Innenseiten müssen zweimal durchbohrt werden (für die Stromkabel), bevor sie aufgeklebt werden. Außerdem muss die Auslenkung der Drehgestelle beachtet werden, auf die ein Teil der inneren Träger aufgeklebt wird. Erst danach kann die Lage der Aufnahmen für die Stromabnahme bestimmt werden.

Im nächsten Schritt sind die äußeren Rahmenlängsträer an der Reihe. Dabei sollten Sie peinlich genau auf eine senkrechte Lage achten.

Dann wurden zunächst einmal die Bremsgehänge und –klötze angefertigt und montiert, weil ohne sie die daran anschließenden Querträger nicht auf die inneren Längsträger der „Drehgestelle” geklebt werden können.

Die Klötze werden aus einem Ring aus 3 mm– und einem aus 1 mm–Polystyrol angefertigt. Der dickere Ring hat innen 32 mm und außen 35 mm Durchmesser, der dünne Ring innen 35 mm. Auf diesem wird mit 39 mm Durchmesser alle 45° ein 1 mm–Loch gebohrt, das später als Teil–Hilfe dient.

Der dünne Ring wird mittig um den dicken Ring geklebt. Die Klebestelle muss sehr ausgiebig trocknen.

Während dessen werden die Hängeeisen gebaut. Das kann in 0,5 mm–Messing oder - entsprechende Geduld vorausgesetzt - auch durchaus mit Polystyrol geschehen. Letzteres sollte dann entweder mit einem sehr feinen Metallsägeblatt gesägt oder gleich mit dem Skalpell ausgeschnitten und –gestanzt werden. Stabil genug sind auch zwei Polystyrol–Streifen, wie sich schon bei anderen Modellen gezeigt hat.

Das Maß zwischen Flachöse am Drehgestell und Bohrung des Klotzes beträgt hier 18,6 mm (21,4 mm Oberkante Drehgestell - 0,8 mm Stärke des Drehgestellblechs - 2 mm Abstand Flachösen–Bohrungsmitte zu Unterkante Drehgestell). Die äußeren Bohrungen der gewinkelten Hängeeisen sollten etwa 3 mm von den inneren entfernt und auf gleicher Höhe (Achsmitte) sein.

Die Montage der Bremseisen erfordert Fingerspitzengefühl und Augenmaß. Zunächst werden die später oberen Bohrungen an den Flachösen provisorisch mit einem Stück 1 mm–Messingdraht aufgefädelt. Dann wird der Bremsklotz oben mit einem Stück 1 mm–Rundmaterial aus Polystyrol befestigt, wobei innen schon geklebt werden darf. Dann werden die Flacheisen und der Bremsbelag so ausgerichtet, dass etwa 0,5 bis 0,8 mm Luft zwischen Belag und Radreifen bleiben und der Belag außen bündig mit dem Radreifen abschließt. Zum Schluss wird die Verbindung zum Drehgestell zwischen den Flacheisen mit Sekundenkleber gesichert.

Wenn die Bremsgehänge in der korrekten Stellung angetrocknet sind, folgt zunächst die Querstange der Endbremsdreiecke. Sie dient im Augenblick nur der Stabilisierung der noch labilen Bremsgehänge. An dieser Stange werden die Fanglaschen angelötet, am „Drehgestell” jedoch mit Sekundenkleber gesichert.

Nun gilt es, die an die Bremsgehänge anschließenden Querträger anzufertigen. Sie werden auf die inneren Längsträger–Stücke der „Drehgestelle” geklebt. Dabei muss rechts und links soviel Luft bleiben, dass die Gestelle noch auslenken können. Die Reststücke Richtung äußerem Längsträger werden dort auf 4 mm hohe Abstandshalter aufgeklebt. In diese Abstandklötzchen müssen zuvor Aussparungen für die Stromkabel eingearbeitet werden.

Fahrwerk, Teil 3: die Puffer

Im nächsten Schritt folgen - da nun die Längsträger auch mittig gesichert sind - die Pufferhülsen. Für diese wird zunächst die Aufspannplatte mit einem 1 mm–Messing–Führungsdorn mittig auf die Pufferbohlen geklebt, der nach dem Anziehen des Klebers wieder heraus gezogen wird.

Nach der nötigen Trocknung werden die physikalischen Hülsen aus Rohr 5 × 0,5 mm eingesetzt, wozu zunächst die Bohrungen in der Pufferbohle auf dieses Maß erweitert werden müssen. Die Hülsen müssen innen hinter der Pufferbohle etwa 1 mm Überstand haben. Deren Länge - und die der Pufferhülsen und –schäfte - ist für die Kupplungslage bestimmend, und die wiederum dafür, ob und wie die hängenden Bremsschläuche noch hinter den hinteren Kupplungsbügel–Teil passen.

Daher kann die originale Pufferlänge von 400 mm nicht nachgebildet werden. Es wurde beschlossen, die Pufferlänge 540 mm (24 mm im Modell) festzulegen, was gerade mal so für die Bremsschläuche reicht. Die Kupplung kann dann mit etwa einem halben Millimeter Überstand abgebracht werden.

Das Modell soll - dem Vorbild entsprechend - runde Pufferteller erhalten (Toytrain^®–Ersatzteil). Deren Schäfte haben 4 mm Durchmesser, und die Verlängerung dieser Schäfte ist eine der wenigen Aufgaben, die eine kleine Drehbank erfordern, wenn das Ergebnis einigermaßen rund sein soll. Die andere ist die Anfertigung der vier Rollen für die Schiebetüren.

Das Ende der Kunststoff–Schäfte wird bei eingespanntem Teller zentriergebohrt und gesenkt, mit der kugelgelagerten Körnerspitze zentriert gehalten und auf 3mm Durchmesser abgedreht. Dann wird ein Stück Rohr 4×0,5 mm aufgeklebt und nach der Trocknung mit dem Kunststoff–Schaft bündig geschliffen, gedreht oder gefeilt. Schaft und Teller sind für die Kupplungslage bestimmend, nicht die Pufferhülse. Deren Länge sollte insgesamt etwa 18,2 mm betragen. Der Abstand Pufferteller–Außenkante bis Bohrungsmitte für den „Federdraht” beträgt 27,5 mm (24 mm Pufferlänge, 2 mm Pufferbohlen–Stärke, 1 mm Überstand der Hülse, 0,5 mm = ½ Bohrungsstärke).

Das weitere Vorgehen hängt von der gewählten Bauweise der Pufferhülsen ab. Hier wurde der Typ ausgesucht, der wie ein Flacheisen senkrecht vom Anfang der Hülse zur Aufspannplatte führt und oben wie unten offen ist. Dazu werden die 5 mm–Rohre zunächst gerade in die aufgeweiteten Bohrungen an der Pufferbohle eingeklebt (mit Sekundenkleber).

Dann werden die eigentlichen Hülsenteile nach und nach aus 1 mm–Polystyrol nachgebildet, wobei zunächst die vordere Platte möglichst gerade auf die Hülsen geklebt wird. Die Platten werden so angefertigt, dass sie „saugschmatzend” auf die Hülsen passen und vorne wie hinten mit der bekannten „Tropfen Sekundenkleber auf dünnem Draht”-Methode gesichert.

Während der Trocknungszeit können die Rückhalte–Winkel für den Federdraht an der Verbindung Rahmen–Längsträger–Pufferbohle innen angefertigt und eingeklebt werden. Diese Ecken haben überdies eine wichtige statische Funktion: sie sichern die Eckverbindung zwischen Pufferbohle und Rahmenlängsträger.

Nun werden die seitlichen Teile der Pufferhülsen angefertigt und –geklebt. Diese Klebestellen benötigen etwa zwölf Stunden Trockungszeit, bis sie verfeilbar werden. Es lohnt sich also, diese Arbeit zum Abschluss einer Bastel–Sitzung zu erledigen. Die Federdrähte für die Puffer entstanden aus 0,8 mm–Messingdraht.

Fahrwerk, Teil 4: die Kupplungsdeichseln

Dass Soll–Maß der oberen Kupplungsbügelkante über Schienen–Oberkante (SO) beträgt 22,3 bis 22,9 mm. Die Fläche, an der die Bügel festgeschraubt werden, liegt 2,2 mm darunter (20,1 bis 20,7 mm über SO, Schienenoberkante).

Zur Befestigung der Kupplungen wird zunächst der äußere Teil der Deichseln aus zwei übereinander geklebten Streifen Polystyrol mit 3 mm Höhe und 8 mm Breite angefertigt, dessen unterer vorne die zum Kupplungsbügel passende Ausrundung erhält. Die Toleranz der Kupplungshöhe ist relativ groß. Die Justierung kann (wenn nötig) durch Abfeilen der Deichsel oder Unterkleben von Streifen (hier: 1 mm) erfolgen.

Die Längslage der Deichsel kann nun bei eingesetzten Pufferschäften und –tellern bestimmt werden. Dabei sollte der Bügel - wenn überhaupt - nur minimal über den Teller hinausragen (ca. 0,5 mm). Jedenfalls muss sicher gestellt sein, dass aneinander stoßende Pufferteller sich in Bogenübergängen nicht verhaken können.

Die Kunststoff–Deichselstücke werden - mit angeschraubten Bügeln zum Maßnehmen und Ausrichten - zunächst mit Sekundenkleber auf die Metallzungen der Drehgestelle geklebt und nach angemessener Aushärtezeit mit einem 1 mm–Stift aus Messing und einer Schraube gesichert.

Möglichst nahe bei der Pufferbohle sollte eine Auflage für die Deichsel geschaffen werden, an der diese sich abstützt, wenn Entkupplungsgleise benutzt werden, damit das Wagengewicht den nötigen Gegendruck erzeugt und nicht erst oder nur die Drehgestell–Befestigung. Diese Auflage sollte so hoch beziehungsweise tief liegen, dass die Deichsel sie im Ruhezustand nicht berührt, und so breit sein,dass eine ausgelenkte Deichsel auch im Radius 1 noch aufliegen kann.

Sie wird hier aus einem senkrechten Streifen 2 mm–Polystyrol von 25 × 9,5 mm gebaut, der nach oben hin zur Fahrwerksgrundplatte einen Tor–förmigen Durchbruch erhält.

Fahrwerk, Teil 5: Stromabnahme und Druckluftleitung

Im nächsten Schritt des zunächst wichtigeren Funktions–Modellbaus werden die Steckdosen für die Zugschlusslaternen (Rastermaß 2,0 mm) an den Pufferbohlen angebracht.

Zurück zu den „Drehgestellen”. Die Bremswaagen, die Verbindungs–Stangen zu den Widerlagern und die Fangeisen (0,5 mm–Draht) werden angefertigt und befestigt. Damit fehlen in diesen Baugruppen nur noch die Teilstücke der Druckluftbremsleitung und die Stromabnahmen.

Zuerst folgen die Teilstücke der Druckluft–Leitung. Ihre Verlängerung zur Pufferbohlen–Seite hin kann erst nach Anbringen der Bohrungen für die Drucklufthähne statt finden, die zur Mitte erst, wenn klar ist, wo die Ablenkung (T–Stück) zum Bremszylinder beziehungsweise Hilfsluftbehälter erfolgt und diese Einheit angebracht werden soll.

Direkt nach dem Ankleben der Leitungs–Teilstücke können jedoch die Stromabnahmen gebaut werden. Bei anderen Modellen erfolgte dies mit einem Stück kupferkaschierter Epoxyd– oder Hartpapierplatte, die auf das „Drehgestell”–Blech geklebt wurde, und an die ein 0,3 mm–Messing–Draht zu den inneren Radkranzflächen geführt wurde.

Das hat jedoch den Nachteil, dass die Drähte oft unangenehmschen, weil sie sich bei der Drehbewegung des Rades aufvibrieren. Daher wurde diesmal anders vorgegangen. Die LGB^®–Schleifkohlen kommen nicht in Frage, weil sie a) recht klobig und groß sind und b) einen sehr hohen Reibungswiderstand haben.

Die Drähte sind bei diesem Modell so angesetzt, dass sie (später) von oben etwa in der Mitte der Laufflächenbreite und senkrecht in der Radmitte anliegen, und zwar nur mit der Spitze eines 0,5 mm–Drahts. Das funktioniert - und klingt - gut.

Fahrwerk, Teil 6: Druckluftbremszylinder und Hilfsluftbehälter

Diese Einheit entstand bis auf den Druckflansch (Messing) aus diversen Polystyrol– und PVC–Materialien, der Hilfsluftbehälter zum Beispiel aus 2 mm–Platten, die zu einer Kiste verklebt wurden. Nach der Trocknung konnten deren Kanten abgerundet werden.

Die Einheit wurde in diesem Fall direkt auf die eingeschriebene Polystyrol–Platte des Fahrwerks geklebt, allerdings erst, nachdem alle Umlenkhebel etc. gefertigt waren, damit die seitliche Lage stimmt. Außerdem hängt von der Lage in Längsrichtung auch die eventueller mittlerer Querträger ab.

Tipp: Vor dem Aufkleben des Bremszylinders und Hilfsluftbehälters sollten Sie die Teile an der späteren Oberseite schon schwarz lackieren. Die Erfahrung hat gezeigt, dass der Sprühnebel diese Stellen später nicht mehr erreicht und von der Seite her weiße Flächen sichtbar bleiben.

Dann wird der Lagerbock für die Gegenseite des Druckluftbremszylnders angefertigt und angebracht. Es folgen die doppelten Umlenkhebel mit der mittleren Zugstange und dem Federzug sowie die zwei Fangeisen, die ein Herunterfallen der Umlenkhebel verhindern sollen, und das T–Stück zur Druckluftbremsleitung (vom Hilfsluftbehälter).

Die Lösevorrichtung beziehungsweise deren Hebel sollte erst nach den Achslager–Blechen angebracht werden, da sie im Augenblick der tiefste Punkt des Fahrwerks und damit der Gefahr der Beschädigung ausgesetzt wäre.

Die Verbindungsstücke zu den Umlenkwaagen der Drehgestelle müssen so gebaut sein, dass sie bei der Endmontage eingesetzt werden können, und zwar so, dass sie an der Bremszylinderseite drehbar bleiben und auf der Waagenseite nur in eine luftige Führungsbohrung eingesetzt werden.

Den Abschluss dieser Bauphase bilden die Fangeisen für diese Zugstangen, die auf den inneren Rahmenquerträgern angebracht werden.