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Vorbild: Signale

Weitere Mastsignale

Wenn Sie Signale auf Ihrer Reichsbahn–Modellbahn richtig einsetzen möchten, müssen Sie nach folgenden Kriterien unterscheiden: Haupt–, Neben– oder Kleinbahn, möglichst genauer Zeitraum, in dem die Bahn angesiedelt sein soll, und ob sie in Bayern beziehungsweise der ehemaligen bayerischen Pfalz liegt oder nicht.

Je nachdem kommen nämlich verschiedene Signalordnungen zum Tragen: die ESO (Eisenbahn–Signal–Ordnung) von 1907, die KSO (Kleinbahn–Signal–Ordnung) von 1926 oder das Signalbuch SB von 1935. Dazu gesellen sich die bayerischen Varianten.

Bedenken Sie bitte, dass 1935 neu eingeführte Signale nicht so bald flächendeckend aufgestellt waren - das dürfte oft Jahre gedauert haben.

Abschnitte dieser Seite:

 

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Langsamfahrsignale

Nebenbahn–Langsamfahrsignale.
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Langsamfahrstellen wurden schon früh mit entsprechenden Signalen gekennzeichnet. Ab 1922 wurde im gesamten Reichsbahn–Gebiet die im zweiten Bild des Abschnitts gezeigte Ausführung der Signale 5 Anfang und 5 Ende eingesetzt, zwischen denen die Strecke mit einer niedrigeren als der fahrplanmäßigen Geschwindigkeit zu befahren war. Diese war in der Dienstanweisung oder Betriebsordnung festgelegt und betrug bei Klein– und Nebenbahnen in der Regel 15 km/h. Die Ausführung daneben zeigt die in Bayern übliche Anbringung der Laternen.

Links hingegen sind die Kleinbahn–Signale entsprechend der KSO zu sehen, die jeweils nur ein Signallicht hatten. Diese Version wurde teilweise auch nach 1935 noch verwendet - außer in Bayern, da gab es auch auf Nebenbahnen die Doppellichter. Der Durchmesser der Scheiben betrug 51 cm, ihr Mittelpunkt lag bei 1,75 m Höhe.

Das letzte Bild des Abschnitts zeigt die mit dem SB von 1935 eingeführten Signale. Die vorgeschriebene Geschwindigkeit wurde nun durch das Signal Lf1 angezeigt, dem die Signale Lf2 und Lf3 folgten. Letztere waren - zumindest auf Hauptbahnen - beleuchtet. Bei eingleisigen Strecken und Falschfahrten war Lf2 der einen Richtung Lf3 der anderen und umgekehrt. Die Endtafel wurde gelegentlich auch nur beleuchtet, wenn die reduzierte Geschwindigkeit größer als 40 km/h war.

Am Anfang dieser Seite sind die Geschwindigkeitstafeln Signal 38 (ESO 1907) und K5 (SB 1935) gezeigt. Beide konnten bei beengten Platzverhältnissen auch mit der Spitze nach oben als Zwergsignal ausgeführt sein und wurden nachts nicht beleuchtet.

 

Schutzhalt–, Fahrverbot– und Erlaubnis–Signale

Schutzhaltvorsignal beziehungsweise Deckungsvorscheibe.
[ ± ].  [ b ].

Die Haltscheibe (ESO und KSO: Signal 6b, SB: Sh2) maß 83 × 43 cm (rote Fläche: 30 × 70 cm) und wurde in der Regel 2 m hoch vor festen oder beweglichen Hindernissen (Baustelle) platziert. Sie war auch hinter schlecht beleuchteten Prellböcken zu finden. Nachts leuchtete vor oder über ihr ein rotes Signallicht.

Beim Signalbuch von 1935 wird sie auch als Deckungsscheibe Ve1 geführt. Dort taucht auch erstmals die hier angebildete Haltvorscheibe Sh3 beziehungsweise Deckungsvorscheibe Ve2 auf, die den Lokführer auf die folgende Haltscheibe aufmerksam machen soll.

Ebenfalls dort werden unter „Fahrverbot und Erlaubnis” drei weitere Signale beschrieben, wie sie im zweiten Bild des Abschnitts abgebildet sind: das bekannte Gleissperrsignal, dessen Bilder hier jedoch als Ve3 (Fahrverbot) und Ve4 (Fahrverbot aufgehoben) bezeichnet sind, sowie das Ersatzsignal Ve5, das an Signalmasten angebracht wurde. An diesen Signalen durfte auch in Haltstellung ohne Befehl vorbei gefahren werden. Es wurde zum Beispiel bei defekten Signalen benutzt.

Wasserkransignal im Maßstab 1 zu 22,5.
[ ± ].

Schon in den ersten Tagen der Eisenbahn wurde das Wasserkran–Signal (ab 1935: Ve7) eingesetzt. Es handelt sich hierbei um eine meist seitlich versetzt am Wasserkran–Ausleger befestigte Laterne, die bei Stellung des Auslegers parallel zum Gleis die weißen Gläser, bei Querstellung die roten zeigte. Gelenkausleger hatten zwei Laternen, eine für jedes Segment.

Das Wasserkran–Signal macht sich im Modell besonders gut, ist allerdings bei den kleineren Nenngrößen etwas knifflig nachzubilden. In 1:22,5 ist das jedoch - zumindest bei Messingbauweise - kein Problem mehr. Siehe dazu die Seite zum Wasserkran aus Messing im Modellbahn–Bereich.

 

Abdrücksignale

Ein Abdrücksignal und die Vorserien–Ellok E03 001 von 1965.
[ ± ]. 

Die Gruppe der Rangiersignale kam auf Nebenbahnen, die vorwiegendes Thema dieser Seiten sind, nicht vor. Daher werden diese Signale auch nur kurz erwähnt. Die Formsignale standen fast ausschließlich an der Kuppe von Ablaufbergen. Der weiße Balken war nachts von innen oder außen beleuchtet.

Ein waagerechter Balken (1935: Ra6) bedeutete „Abdrücken verboten”, ein diagonaler (Ra7 „langsam Abdrücken” und ein senkrechter (Ra8 „mäßig schnell Abdrücken”. Bei der ESO von 1907 hieß das Abdrücksignal noch einheitlich Signal 40. 1935 wurde auch eine Lichtsignal–Version in einem achteckigen Kasten vorgestellt.

Das Großbild des Fotos zeigt ein Abdrücksignal und die Vorserien–Ellok E03 001 (1965) in Nürnberg beim DB–Museum.

Neben diesen gab es noch eine ganze Reihe akustischer Rangiersignale.

 

Halte– und Wartetafeln

Zeichnung: Trapeztafel.
[ ± ].  [ b ].

Die 1935 eingeführte Trapeztafel K15 (hier im Bild) wurde auf Nebenbahnen dort aufgestellt, wo bestimmte Züge bei fehlendem Einfahrtsignal vor der Einfahrt zu halten hatten. Der Zug wurde dann per Hornruf geholt. Siehe dazu auch den Grundsatz–Artikel in „HP1”, Ausgabe 2/1997, von Reinhold Bachmann (NMW). Sehen Sie sich das Foto einer Trapeztafel vor dem Kopfbahnhof Neresheim an.

Im zweiten Bild des Abschnitts sind die zwei auch auf Nebenbahnen vorkommenden Haltetafeln zu sehen. Auf der Rangierhaltetafel links (Signal 35, 1935: Kennzeichen K10) steht „Halt für Rangierfahrten” - weiter als bis zu dieser Tafel durfte nicht rangiert werden. Vor der rechten Haltetafel (Signal 36a, K8a) hatten einfahrende Züge zu halten. Sie findet sich meist direkt am Bahnsteig.

1935 wurde das Kennzeichen K11 eingeführt („Rangierauftrag abwarten”), das auch von außen oder innen beleuchtet sein konnte (drittes Bild).

Auf Hauptbahnen gab es auch noch - in zwei Ausführungen von 1907 und ab 1935 - Haltetafeln für Schublokomotiven. Ab 1907 waren dies quadratische Rhomben mit den Schriftzügen „Halt für Schiebelok” 36b und „Halt für zurückkehrende Schiebelok” 36c). 1935 wurden drei neue Signale eingeführt (Ts1 bis Ts3), die auch für Sperrfahrten galten („Nachschieben einstellen” und „Halt” beziehungsweise „Weiterfahrt für zurück kehrende Schiebelokomotiven und Sperrfahrten”.

Das vierte Bild zeigt zwei weitere Signale, das zweite in zwei Ausführungen (hoch / niedrig). Es handelt sich um die 1935 eingeführte Haltepunkt–Tafel K9, die bei schlechten Sichtverhältnissen im Bremswegabstand vor einem Haltepunkt aufgestellt wurde (Nebenbahn: etwa 150 m) und die „Schachbrett–Tafel” K2. Letztere hat hier eigentlich nichts verloren, passt aber gut vom Platz. Sie wurde eingesetzt, wenn das Hauptsignal aus Platzgründen weder rechts noch über dem Gleis aufgestellt werden konnte. Es gab ab 1935 auch noch eine „Kreuztafel”, die auf ein nachfolgendes Hauptsignal hin wies.

 

Pfeif– und Läutetafeln, bayerische Neigungszeiger

Die reine Pfeiftafel K7a wurde erst 1935 eingeführt. Sie durfte auf Nebenbahnen nicht vor Bahnübergängen verwendet werden und stand ansonsten etwa 200 m vor der Gefahrenstelle.

Bayerischer Neigungszeiger.
[ ± ].  [ b ].

Ansonsten wurden die Signale dieses Bereichs (schon in der ESO definiert) auch in die KSO übernommen. Das P (37b, 37d) stand dabei für Achtungssignal (das ja auch ein Horn oder eine Hupe sein konnte). Die Läutetafeln (Signale 37ff) wurden (fast ausschließlich) vor unbeschrankten Bahnübergängen aufgestellt. Geläutet werden musste bis hinter den Übergang. Die Signale waren grundsätzlich nicht beleuchtet.

Bei den Signalen 37c und 37d war der Zug bis zum Übergang auf 15 km/h abzubremsen, beim Signal 37e sogar zum Stehen zu bringen. Auf Letzteres folgte stets die Übergangs–Haltetafel 37f mit dem „H”.

In Bayern gingen die Uhren - entsprechend dem alten Vorurteil - mal wieder etwas anders. Wie das alte Königlich Bayerische Schild (ganz unten rechts) schon sagt, musste hier zunächst gepfiffen und dann geläutet werden. Das war insofern vernünftig und logisch, da der Pfiff auch aus größerer Entfernung deutlich zu hören war und so die Aufmerksamkeit auf die Bimmelglocke lenkte. Das linke Schild unten zeigt auf orangefarbenem Grund die noch zu Reichsbahn–Zeiten verbreitete Ausführung, die es auch mit dem Zusatz „15” unter dem „PL” gab.

Ein Stück weiß–blauer Idylle sind die bayerischen Neigungszeiger, im ersten Bild des Abschnitts für ein Gefälle von 125:1 auf 348 m Länge (bei Steigungen wies das Dreieck nach oben, bei ebenen Strecken entfiel es). Der Holzpfahl mit dem weiß–blauen, emaillierten Schild und dem Schutzdach war meist schräg aufgestellt (nach links: Gefälle, rechts: Steigung, entsprechend der Lesrichtung).

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