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Vorbild: Eisenbahn–Signale

Einleitung

Diese Seiten wendet sich an Modellbahn–Freunde, die Signale richtig auf ihrer Anlage einsetzen möchten, und Fans der echten Eisenbahn.

Grundlegende Informationen zu allen bei der Link zum Glossar DRG eingesetzten Signalen bietet Thomas Noßke auf Fremde Seite Epoche II - „Daten und Fakten” an. Dort werden die ESO (Eisenbahn–Signal–Ordnung) von 1907, die KSO (Kleinbahn–Signal–Ordnung) von 1926 und das Signalbuch von 1935 der Reichsbahn (alt) komplett vorgestellt.

Außerdem sind zahlreiche Bücher zum Thema erhältlich, unter anderem drei Bände der Reihe „Miba–Report” (siehe Verweise unten). Im Literaturverzeichnis finden Sie auch einen Verweis auf Robert Zintls bedeutendes Buch „Fahrt frei - Bayerische Signale und Stellwerke”. Wer seine Modellbahn im bayerischen Raum ansiedeln möchte, kommt um dieses Buch nicht herum, zumal die besonderen bayerischen Signale noch während der Bundesbahn–Zeit im Einsatz waren. Selbst 1959 waren im DB–Signalbuch noch das bayerische Vorsignal, das Ruhesignal und die speziellen Weichensignale aufgeführt.

Haupt– und Vorsignale

Der Begriff „Formsignal

bezeichnet Signale, deren Signalbild durch die Lage oder Form eines Flügels oder einen anderen (beweglichen) Teil zustande kommt. Er dient auch zur Abgrenzung zum „Lichtsignal”, bei dem das Signalbild nur mit farbigen Leuchten dargestellt wird.

 

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Form–Hauptsignale

Formhauptsignal mit Signalbild "Fahrt Frei" und Gittermast.
[ ± ].  [ b ]
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Zur Reichsbahnzeit wurden allenfalls Versuche mit Lichtsignalen angestellt. Der normale Betrieb fand jedoch mit Formsignalen (Haupt– und Vorsignalen) statt. Vorsignale waren auf Kleinbahnen wegen der geringen Geschwindigkeit praktisch nicht anzutreffen.

Bei den Form–Hauptsignalen gab es drei Signalbilder (auf Hauptbahnen vier), die bei Tag durch die Stellung von ein bis drei rot–weißen Flügeln und bei Nacht mit farbigen Signallaternen angezeigt wurden. Diese wurden ursprünglich mit Petroleum, später mit Gas oder Strom beleuchtet.

Auf der zweiten Skizze des Abschnitts ist das Signalbild HP0 (Halt) abgebildet, das tagsüber durch eine waagerechte Stellung des einzigen oder oberen Flügels, bei Nacht durch ein rotes Signallicht dargestellt wird. Aus Platzgründen ist nur der obere Teil des Masts gezeichnet. Da es Signale mit weißem Rand gibt, entspricht die Hintergrundfarbe eher trübem Wetter. Die erste Abbildung ist korrekt dargestellt, die anderen zeigen nur das Schema.

Die zwei Signale auf der dritten Zeichnung zeigen das Signalbild HP1 (Fahrt Frei), das bei Tag angezeigt wird, wenn der einzige oder obere Signalflügel um 45° nach oben weist, und nachts durch ein grünes Licht.

Formhauptsignal mit Signalbild "Fahrt Frei" und Gittermast.
[ ± ].

Auf der vierten Skizze ist hingegen das Signalbild HP2 (Fahrt Frei mit Geschwindigkeitsbegrenzung, Langsamfahrt) zu sehen. Hier kommt erstmalig der zweite Signalflügel ins Spiel, der nun bei HP2 ebenfalls 45° nach oben zeigt. Das untere Licht war erst nach der „Epoche II” gelb. Diese Ausführung ist auf dem Foto zu sehen.

Formsignale wurden und werden - analog zu Weichen - über Doppel–Drahtzugleitungen von einem Stellwerk oder zumindest einem Kurbelstellwerk vor dem Empfangsgebäude aus gestellt. Die Spannwerke von Signalen haben eine andere Form als die von Weichen, da oft die Stellentfernungen größer sind. Es gab und gibt auch „gekuppelte” Formsignale, die nur die Signalbilder HP0 und HP2 anzeigen können. Wenn es - wie auf Hauptbahnen - ein Vorsignal gibt, wird es meist gemeinsam mit dem Hauptsignal gestellt.

 

Form–Vorsignale

Zeichnung: Formvorsignal.
[ ± ].  [ b ].

Die Kleinbahn–Signalordnung von 1926 kennt keine Vorsignale. Der Zweck der Vorsignale war es schließlich, den Lokomotivführer rechtzeitig auf die Stellung des nachfolgenden Hauptsignals (750 bis 1.000 m später) hinzuweisen, damit dieser seine Bremsung im Bedarfsfall rechtzeitig einleiten konnte. Das war bei Geschwindigkeiten von 15 bis 40 km/h kaum nötig, der zusätzliche Aufwand entbehrlich.

Der Vollständigkeit halber werden die Form–Vorsignale hier jedoch vorgestellt. Die dreibegriffige Ausführung (drittes Bild) kam erst 1935 auf. Sie konnte auf HP0, HP1 und HP2 hinweisen.

Die Zeichnungen sind - wie oben - weder proportional noch funktional vollständig oder richtig.

Formsignale in Bundesbahn–Ausführung (Foto Vorsignal und Hauptsignal).
[ ± ].

Auf der ersten Zeichnung sind die Signalbilder Vo1 (Halt erwarten) und Vo2 (Fahrt frei erwarten) abgebildet, rechts am Vorsignal mit Zusatzflügel Vz1 (Halt erwarten), Vz2 (am Hauptsignal ist ein Flügel in Fahrstellung zu erwarten) und Vz3 (am Hauptsignal sind zwei bis drei Flügel in Fahrstellung zu erwarten). Bei den Tagansichten ist ein deutliches Manko des Vorsignals zu erkennen: Bei Vo2 und Vz2 ist statt der Scheibe für den Lokführer nämlich gar nichts zu sehen.

Daher wurden unten an den Signalmasten Vorsignaltafeln angebracht. Im Bild links: die Vorsignaltafeln K3o (Standort eines Vorsignals ohne Zusatzflügel) und rechts K3z (dito mit Zusatzflügel). Das Foto zeigt Vor– und Hauptsignal in der Bundesbahn–Ausführung - mit der falschen Tafel.

Das vierte Bild zeigt die Vorsignalbaken K4. Die dritte Bake stand 100 m vor dem Vorsignal, die anderen jeweils in 75 m weiterem Abstand. Bei ungünstigen Platzverhältnissen konnten die Baken auch eine kleine, quadratische Ausführung haben.

 

Die bayerischen Hauptsignale (bayerische Formsignale)

Zweiflügeliges bayerisches Einfahrt–Signal mit Signalbild Halt.
[ ± ].  [ b ].

Die bayerischen Haupt– und Vorsignale unterscheiden sich, wie oben erwähnt, ganz erheblich von den preußischen und Reichsbahn–Normalausführungen. Jedenfalls sind sie ein paar eigene Abschnitte wert, zumal sie bis in die Bundesbahn–Zeit im Einsatz waren.

Der Deutlichkeit halber sind die Signalflügel hier röter eingezeichnet, als sie es im Original waren oder noch sind.

Der markanteste Unterschied liegt in der Form des Haupt–Signalflügels mit seiner Rauten–förmigen Spitze. Die HP0–Laternengläser sind mittig im Signalflügel (von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen). Der zweite Flügel hat wiederum eine abweichende Form (durchgehende rote Streifen). Er fand sich sowohl bei den hohen Einfahrt– als auch bei den niedrigeren Ausfahrt–Signalen, dort jedoch oft hinter dem Mast.

Bayerisches Einfahrt– mit einem und Ausfahrtsignal mit drei Flügeln.
[ ± ]. 

Bei späten Ausführungen entsprach auch der Hauptflügel der Form der Zusatzflügel (mit dem Kreis an der Spitze statt der Raute, siehe Foto).

Die frühen Signalflügel bestanden aus lackiertem Blech mit einem aufgenieteten Rahmen und hatten senkrechte Luftschlitze, die spätere Ausführung war ohne Schlitze und emailliert mit etwas abweichenden Maßen (siehe Foto im nächsten Abschnitt). Die Flügel und Maste der Einfahrtsignale waren außerdem länger als die der Ausfahrtsignale. Die Zeichnungen hier entsprechen - abgesehen vom abgeschnittenen Mastfuß - in den Proportionen etwa den Originalen.

Die Zeichnungen aller Signale dieses Abschnitts zeigen statt der alten Gittermasten so genannte „Zores–Maste”. Diese waren aus zwei halbkreisförmigen Walzprofilen (Zores) mit äußeren Sicken zusammen gesetzt. Dazwischen waren - nur von der Seite aus sichtbar - Aufstiegstritte eingenietet. Der Mast der (höheren) Einfahrtsignale war dicker als bei den Ausfahrtsignalen.

 

Das bayerische Ruhesignal

Bayerisches Ruhesignal mit emailliertem Flügel und Zoresmast.
[ ± ] Ruhesignal.

Außerhalb Bayerns gab es an Hauptsignalen eine kleine Tafel, auf der auf weißem Grund mit rotem Rand ein geschwungenes „M” stand, die „M–Tafel”. An Hauptsignalen mit dieser Tafel durfte auf mündlichen Befehl hin vorbei gefahren werden, auch wenn sie in Halt–Stellung standen.

In Bayern gab es hierfür eine insofern elegantere Lösung, als sie fernbedienbar war: das „Ruhe–Signal”. Es wurde dann angezeigt, wenn bei Rangierfahrten keine Zugkollisionen zu befürchten waren und daher keine Notwendigkeit bestand, das Gleis (als Grundstellung) mit HP0 für den Betrieb zu sperren.

Beim Ruhesignal - das es sowohl bei Ein– als auch Ausfahrtsignalen geben konnte (meist jedoch nur bei letzteren vorhanden war) zeigte der Signalflügel gerade nach unten, bei Nacht wurde ein blaues (ruhiges) Licht ausgestrahlt.

Das Ruhesignal gab es auch zweiflügelig. Dann war der zweite Flügel (in der Form wie oben gezeigt) hinter dem Mast angebracht, damit er nicht mit dem oberen Flügel in Ruhestellung kollidierte. Diese Signale konnten also vier Bilder anzeigen.

Die Rückseite der bayerischen Signalflügel war teils grau, teils weiß gestrichen, die Rückseite des Mastes stets grau. Eine Blende wurde auch hinter den Laternen mitgeführt, durch deren kleines Loch je nach Stellung ein „Sternlicht” zu sehen war.

Anstelle des zweiten Signalflügels für das HP2–Signal war bis etwa 1920 eine konzentrisch grün–weiß gestreifte, in die Waagerechte umklappbare „Langsamfahrscheibe” an den Masten angebracht. Typisch war auch die Kombination eines Ausfahrt–Vorsignals mit einem Einfahrtsignal an einem Mast. Das bayerische Vorsignal - eine echte Berühmtheit - wird im nächsten Abschnitt beschrieben.

 

Das bayerische Vorsignal

Die Eisenbahndirektoren in Bayern bestanden bei Neukonstruktionen von Anfang an auf Sicherheit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Daher forderten sie, dass bei einem bayerischen Vorsignal auch die Stellung „Fahrt Frei erwarten” durch ein positives Signalbild in Form eines - wie beim Hauptsignal - schräg nach oben weisenden Flügels angezeigt werden sollte.

So entstand das berühmte „Schmetterling–Signal”. Beim Wechsel von „Halt erwarten” klappten die zwei Hälften der diagonal geteilten Vorsignalscheibe nach hinten weg, sodass die vorher zusammen geklappten Flügelspitzen-Hälften sichtbar wurden.

Diese Konstruktion war natürlich besser als die oben gezeigte „außerbayerische”. Dadurch, dass der Lokomotivführer auch bei Tag etwas zu sehen bekam, erübrigten sich die Vorsignaltafeln K3o, die seine Aufmerksamkeit sonst auf die nicht sichtbare, weggeklappte Scheibe lenken sollten. Tatsächlich gab es kurz nach 1930 Überlegungen, dieses Vorsignal im gesamten Gebiet der Deutschen Reichsbahn einzuführen. Die Kosten dafür erschienen jedoch zu hoch.

Die 1922 noch grünen Seitenstreifen des Flügels wurden nach und nach rot gestrichen. Bei Nebenbahnen betrug der Abstand zum Hauptsignal je nach Gelände und Situation 400 oder 700 m. Dieses Vorsignal ist auch auf Nebenbahnen plausibel einzusetzen.

 

Signalantriebe

Was bei Weichen noch angehen mag - nämlich ortsgestellte Weichen auch an den äußeren Bahnhofsrändern - verbietet sich auf Grund der räumlichen Entfernungen bei Signalen. Diese werden daher grundsätzlich fernbedient (wenn es nicht Lichtsignale sind).

Die Skizze rechts erläutert die Funktion. Im Stellwerk - oder auf dem Bahnsteig - befindet sich die Stellwerksbank mit Kurbeln und Stellhebeln. Beide haben Rollen, über die das Stahlseil (Durchmesser in der Regel 4 mm) läuft. Unter- oder außerhalb des Stellwerks befinden sich Spannwerke, die die Drahtzugleitung auch bei thermisch bedingten Längenänderungen unter konstantem Zug halten.

Die Drahtzugleitung wird über Stützrollen an Rollenhaltern und Umlenkrollen in Druckrollenkästen bis zum Signalantrieb geführt. Dort treibt der Drahtzug eine Scheibe, in die eine Nut in Spiralform eingearbeitet ist. In diese Nut greift ein Dorn eines Winkelhebels ein, der die Drehbewegung der Scheibe in eine mehr oder weniger vertikale Bewegung umwandelt und auf die Stellstange des Signals wirkt (links auf dem Foto am Anfang dieser Seite).

Wer sich näher mit diesem Thema befassen möchte, findet alle nötigen Informationen sowie zahlreiche Zeichnungen und Fotos in Stefan Carstens' Buch „Mechanische Stellwerke Band 1”, das in einer Neuauflage als Miba–Report erschienen ist und online bei Fremde Seite Amazon geordert werden kann.

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