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Lokomotiven und Wagen

Puffer und Kupplungen

Auf dieser Seite werden Stoß– und Zugvorrichtungen für Eisenbahn–Fahrzeuge vorgestellt (Loks, Triebwagen, Waggons). Es gibt noch mehr Systeme als die hier gezeigten, zum Beispiel die Scharfenberg–Kupplung.

Das Thema betrifft natürlich auch Wagen. Es wird hier eingereiht, um nicht einen zusätzlichen, für Schienenfahrzeuge allgemeinen Teil einführen zu müssen.

Abschnitte dieser Seite:

 

Puffer

Zeichnung: Teilschnitt durch einen Stangenpuffer.
[ ± ]

Die Puffer an Schienenfahrzeugen schützen die Fahrzeuge, Fracht und Passagiere gegen Stöße. Sie bestehen meist aus einer geschlitzten oder geschlossenen Hülse, in der der Pufferschaft vorne und hinten geführt wird. Vorne am Pufferschaft ist der (meist runde) Pufferteller. In der Hülse befinden sich eine oder mehrere Wickelfedern, auf die sich die Pufferstange abstützt. Bei Hülsenpuffern kommen auch Spiralfedern zum Einsatz.

Bei normalspurigen Bahnen werden je Stirnseite normaler Weise zwei Puffer angebaut, wovon der in Fahrtrichtung gesehen rechte einen gewölbten und der linke einen planen Teller hat. Das vermindert die Abnutzung. Die in der Fahrzeugmitte angebrachten Scharfenberg–Kupplungen sowie Trichterkupplungen, ebenso die amerikanischen Klauenkupplungen, sind gleichzeitig Zug– und Stoßvorrichtung.

Die folgende Tabelle zeigt die Maße von Puffermitte bis Schienenoberkante entsprechend der Bauordnung für Schmalspurbahnen des öffentlichen Verkehrs in der Ausführung 1928 / 1932 / 1934.

  Spurweite 1 m Spurweite 0,75 m
Höchstmaß bei unbelastetem Fahrzeug 750 mm 600 mm
Mindestmaß bei belastetem und abgenutztem Fahrzeug 650 mm 500 mm

Quelle: Thomas Noßke, Fremde Seite epoche2.de.

Bei Regelspur–Fahrzeugen liegt das Maß ohne Belastung meist zwischen 1.040 und 1.060 mm.

 

Kupplungen

Zeichnung: Schraubenkupplung.
[ ± ].  [ b ].

Das Gegenstück zu den Puffern (Stoßvorrichtung) sind die Kupplungen (Zugvorrichtung). Wie die Puffer werden auch die Kupplungen (meist) gefedert, jedoch von der Rückseite der Pufferbohle her. Bei Regelspurwagen werden die Kupplungsstangen oft bis zur Wagenmitte geführt und dort abgefedert verbunden. Das hat den Vorteil, dass das Fahrwerk nur geringe Zugkräfte übertragen muss.

Die Federung ist auch nötig, weil es sonst wesentlich mehr Zugkraft bräuchte, um einen schweren, stehenden Zug anzufahren. Durch die Federn kann der anfängliche Widerstand der einzelnen Wagen der Reihe nach überwunden werden. Bei sehr schweren und langen Zügen kann es sogar nötig sein, diese zum Zweck des Anfahrens erst zusammen zu drücken.

In der Frühzeit der Eisenbahn kamen auf Grund mangelhafter Werkstoffe relativ häufig Kupplungsbrüche vor. Daher wurden als Sicherungs–Maßnahme zunächst zwei zusätzliche Fangketten rechts und links an der Pufferbohle angebracht. Als es bessere Stähle gab, wurden Doppel–Kupplungen mit einem zweiten, dem sogenannten „Fanghaken”, eingesetzt, der beim Bruch der Hauptkupplung den Verlust der Wagen verhinderte (siehe erstes Foto des Abschnitts). Schließlich war auch das nicht mehr nötig.

Da bei Schmalspurbahnen der Puffer meist mittig angebracht ist, mussten andere Lösungen gefunden werden. In der Regel haben die Fahrzeuge an einer Seite des Mittelpuffers einen Haken, auf der anderen eine Kette mit einer Öse, oft auch als Schraubenkupplung ausgebildet. Diese wurden oft in einer Ausgleichswaage gelagert, dem so genannten „Balancier” (siehe auch unten und erstes Foto der Seite).

Es gab beziehungsweise gibt Schmalspurbahnen, bei denen eine zentrale Kupplung unter dem Puffer seitlich schwenkbar angebracht war. Eine solche Konstruktion zeigt das zweite Foto dieses Abschnitts. Dieses System wird auch „Lenz”–Kupplung genannt. Die Kupplungsart ist typisch für die Härtsfeld–Museumsbahn (HMB).

 

Puffer und Kupplungen

Zeichnung: Trichterkupplung.
[ ± ].  [ b ].

Puffer und Kupplungen müssen zusammen spielen. Ist zwischen den gekuppelten Wagen zu viel Luft, werden diese bei der Fahrt unangenehm rucken. Daher werden die Schraubenkupplungen meist so angezogen, dass die Puffer sich mindestens berühren.

Neben den üblichen Schraubenkupplungen gibt es noch etliche andere, teils auch automatische Systeme, so zum Beispiel die amerikanischen Klauenkupplungen (knuckle coupler). Hier ist eine für Wald– und Feldbahnen typische Trichterkupplung als Schnittzeichnung abgebildet. Zug– und Stoßvorrichtung bilden eine Einheit. Die zwei Trichter, zugleich Puffer, werden über ein Flacheisen gekuppelt, das mit zwei Kupplungsdornen gesichert wird.

Zeichnung: Kupplungs–Ausgleichswaage.
[ ± ].  [ b ].

Weiter oben wurde schon erklärt, warum Schmalspurbahnen meist nur einen Puffer in der Mitte haben. Je weiter die Zugvorrichtungen solcher Fahrzeuge von der Puffermitte entfernt liegen und je kleiner die Gleisradien werden, desto eher tritt das Problem der unterschiedlichen Längen auf.

Das wird oft durch eine vor oder hinter der Pufferbohle eingebaute Waage ausgeglichen. Die Skizze zeigt (stark übertrieben), dass mit so einer Ausgleichswaage auch enge Radien durchfahren werden können, ohne dass sich die Länge der Zugvorrichtung bedeutend ändert. Diese Ausgleichshebel werden „Balancier” genannt. Sie waren oft hinter den Pufferbohle angebracht, beispielsweise bei den meisten Güterwagen aus dem Harz (Harzer Schmalspurbahnen).

Bei deutschen Schmalspurbahnen liegen die Lageraugen der Hebel meist 550 oder 700 mm auseinander. Bei Schweizer Meterspur–Bahnen sind es wegen der langen Fahrzeuge und deswegen breiten Pufferteller 900 mm.

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