Vorbild: Gleise

Gleisplan

Dieses Thema gehört halb zum Vorbild, halb zum Modell.

Hier werden Grundsätze der Gleisführung und –anordnung besprochen, betriebliche Notwendigkeiten und Möglichkeiten. Ziel ist die Entwicklung von Gleisplänen für eine möglichst kleine Nebenbahn.

Die hier angestellten Überlegungen sind eine nützliche Orientierungshilfe, wenn Sie eine sehr kleine Modelleisenbahn planen.

Abschnitte dieser Seite:

• Grundsätzliches
• …noch etwas eleganter!
• Exkurs: Kreisverkehr und Kehrschleifen
• Betriebliche Möglichkeiten und Notwendigkeiten
• Anforderungen an einen minimalistischen Gleisplan
• Kopfbahnhof Langsdorf: zwei Gleisplanvorschläge

Grundsätzliches

Jeder kennt die „A–B–C”–Sets der Modellbahn–Industrie. Die Startpackung wird mit einem Gleisoval oder schlimmer, nur einem Kreis geliefert. Das „Prellbock–Set” bringt ein Abstell–, das „Bahnhofs–Set” ein paralleles Ausweichgleis.

Da beginnt schon der erste Fehler (wobei zunächst einmal gar nicht über das Oval oder den Kreis gesprochen werden soll). Um nämlich Ausgleichsgleise einzusparen, wird das Bahnhofs–Set (meist) so geliefert, dass die im ersten Bild dieses Abschnitts gezeigte Situation mit Gegenbögen entsteht. Abgesehen davon, dass bei den engen Modellbahn–Radien S–Bögen immer unglücklich sind, verkürzt sich so die nutzbare Gleislänge gegenüber dem darunter abgebildeten, eleganteren und Vorbild–gerechteren Beispiel ganz erheblich. [ b ].

Diese Überlegung gilt analog auch für „Abstellgleise”. Auf dem zweiten Bild sind die schlechte, die beste und eine mittelprächtige Lösung zu sehen. Die „Beste” hat allerdings einen anderen, ganz erheblichen Nachteil: Soll an diesem Stumpfgleis ein Güterschuppen oder eine Laderampe sein, geht vor und hinter dem Bahnhof wertvolle Tiefe verloren. [ b ].

Bei genug Platz sollten S–Bögen beim Vorbild wie Modell vermieden werden. Auf jeden Fall muss ein ausreichend langes, gerades Stück Gleis zwischen den gegenläufigen Bögen liegen. Im nächsten Schritt soll das Güterschuppen–Gleis auf die Bahnhofs–Seite (hier angenommener Weise oben) verlagert werden.

Die im dritten Gleisplan stark verkürzt gezeigte Lösung hat viele Vorteile. Sie spart Tiefe, weil nur eine Straße hinter Empfangsgebäude und Güterschuppen vorbei geführt werden muss (da beide auf der selben Gleisseite liegen). Die Nutzlänge des Güterschuppengleises ist ein geglückter Kompromiss zwischen dieser Bedingung und der Nutzlänge. Und nicht zuletzt wird der streng geometrische Eindruck des Gleisovals mit seinen parallelen Kanten durch die zusätzliche Schräge (wegen der zweiten Schrägweiche) aufgebrochen, was allemal natürlicher wirkt als die darüber gezeigten Varianten. [ b ].

…noch etwas eleganter!

Sie könnten sich jetzt fragen, was das alles mit dem Vorbild zu tun hat. Die einfache Antwort: Auch dort wurde und wird stets versucht, aus dem vorhandenen Raum das Meiste an Nutzen heraus zu holen. Hier dreht es sich um Überlegungen, die im Großen wie im Kleinen angestellt werden. Sie können dadurch eine Menge Spielspaß auf kleinerem Raum gewinnen.

Die oben gezeigte Situation - ein Umfahrgleis, ein Stumpfgleis - soll also noch weiter verfeinert werden. Ohne ein sichtbares Stück Strecke nützt Ihnen die schönste Betriebsstelle nämlich nur herzlich wenig, weil Sie nicht einmal plausible Rangierfahrten durchführen können. So stellt sich die Frage, wie bei größtmöglicher Nutzlänge der Bahnhofsgleise eine möglichst lange sichtbare Strecke auf möglichst kleinem Raum zu realisieren ist.

Die erste Skizze dieses Abschnitts zeigt die Lösung. Der einzige S–Bogen - rechts an der Bahnhofs–Ein– oder –Ausfahrt - muss zwar durch eine Gerade hinter der Weiche gemildert werden. Dafür besteht ein Ausgleich zu der Schräge der zweiten Weiche links. Wenn Sie sich nun oben ein Gleisoval dazudenken, wird dieses durch die nötige Schräge schon viel interessanter wirken als die plumpe Gerade–Ausführung.

Die zusätzlichen Stumpfgleise können nun als „echte” Abstellgleise oder für Zugzusammenstellungen benutzt werden. [ b ].

Die dritte Skizze zeigt eine weitere wichtige Regel: Beginnen Sie Bögen mit größeren Radien, die erst allmählich den Sollradius erreichen (Übergangsbogen, Klothoide). Und eine weitere Regel für realistische Gleispläne lautet, zu den Anlagenkanten parallele oder rechtwinklige Linien möglichst zu vermeiden. Sanfte Bögen und leichte Schrägen wirken stets besser.

Exkurs: Kreisverkehr und Kehrschleifen

Beim Vorbild kommt ein Kreisverkehr nur im weitläufigsten Sinn vor, nicht jedoch bei kleinen Bahnlinien. Es ist natürlich Unsinn, wenn der Zug um 12:00:00 Uhr in A–Dorf abfährt und von der anderen Seite um 12:00:30 wieder eintrifft.

Ein Kreisverkehr hat im Modell auch Vorteile.

• Sie können auch ohne Eingriff einem fahrenden Zug längere Zeit zusehen.
  
• Er ist die beste Möglichkeit, auf geringem Raum eine möglichst lange Strecke unterzubringen.
  
• Bei mindestens einer Umsetzmöglichkeit außerhalb des Hauptbahnhofes können Sie Fahrten in zwei Richtungen nachstellen.
  

Die „Hauptbahnhöfe” von Nebenbahnen liegen allerdings meist entweder am Anschluss zur Hauptbahn oder am entgegengesetzten Ende einer Stichbahn, nicht jedoch mittendrin. Bei zweigleisigen Strecken kann auch ein sogenannter „Hundeknochen” aufgebaut werden.

Die Nachteile des Kreisverkehrs sind jedoch ebenso klar: Die insgesamt zu erreichenden 360 ° Bogen benötigen viel Platz, wenn sie halbwegs akzeptable Radien haben sollen. Die Rückführung der Gleise erfordert außerdem einen anderweitig schlecht nutzbaren Innenraum. Subminiaturradien sind auch keine Lösung, weil selbst kurze Fahrzeuge darauf übel „abkanten”.

Kehrschleifen sind vor allem bei Straßenbahn–Endhaltestellen anzutreffen. Was den Platzbedarf angeht, gilt für sie nahezu das für Kreise gesagte. Kehrschleifen können - genug Platz voraus gesetzt - jedoch auch im Vorbild bei kleinen Stichbahnen sinnvoll sein. Dort sollten die Fahrzeuge nämlich zuweilen gewendet werden, um einer einseitigen Abnutzung vorzubeugen. Sie können auch zur Simulation einer Drehscheibe an einem nicht sichtbaren Start– und Zielbahnhof dienen, und sie ermöglichen trotzdem den „normalen” Zuglauf mit Umsetzen. Gleisdreiecke sind allerdings weit häufiger anzutreffen und erfüllen den selben Zweck. Außerdem benötigen sie eventuell weniger Platz.

Betriebliche Möglichkeiten und Notwendigkeiten

Die betrieblichen Erfordernisse diktieren in der Regel den Gleisplan (unter Beachtung der räumlichen Gegebenheiten und von Sicherheitsfragen).

Hinweis: Die Ziffern beziehen sich auf das Bild des Abschnitts.

Sollen beispielsweise Passagiere und allenfalls kleinere Frachtmengen aufgenommen oder abgesetzt werden, wird ein einfacher Haltepunkt (1) an freier Strecke genügen.

Betriebe mit Gleisanschluss (2) haben im einfachsten Fall nur ein Stumpfgleis. Die Bedienung muss dann mit geschobenen Wagen erfolgen. Soll ein Wagen bereitgestellt oder aufgenommen werden, muss er nicht unbedingt als letzter im Zugverband eingereiht werden, der Zug muss jedoch von rechts kommen - oder der Wagen muss von Hand, einer Winde („Spill”) oder einer Kleinlok auf dem Stumpfgleis zur Rampe bewegt werden.

Ein Haltepunkt mit Ausweichgleis (3) ermöglicht nicht nur Zugkreuzungen, die bei eingleisigen Strecken kaum vermeidbar sind. Auf dem zweiten Gleis können auch Wagen zur Be– und Entladung abgestellt und von einem anderen Zug wieder aufgenommen werden. Dabei gibt es diesmal keine Probleme, da der Wagen von beiden Seiten erreichbar ist und so beliebig aus dem Wagenverband heraus gelöst und in ihn eingereiht werden kann.

Die unten im Bild gezeigten Gleispläne (4, Parallel– und Abstellgleis) sind betrieblich am interessantesten. Hier können Wagen am Freiladegleis abgestellt werden, gleichzeitig sind noch Zugkreuzungen und Umsetzfahrten möglich. Diese Version ist beim Vorbild sehr häufig anzutreffen (gewesen).

Die folgende Skizze zeigt einen Abzweig– oder Trennungs–Bahnhof.

  [ ± ].

Analog dazu muss es möglich sein, etwa den doppelten Bestand an Güterwagen im Vergleich zum „kurzen Güterzug” insgesamt unterzubringen. Angenommen seien hier rund zwölf Wagen wie folgt: 2 Ow, 1 Xw, 1 SSkw, 1 Sw, 2 Gw, 1 Gkw, 1 Hw–Paar, 1 Kw, 1 Kesselwagen (etwa 3,8 m Länge). Darin nicht enthalten seien natürlich in Schatten– oder anderen Bahnhöfen abgestellte Wagen.

Alternativ oder ergänzend hierzu wären noch interessant 1 GGw, 1 Viehwagen, 1 OOw (etwa 1,3 m) sowie ein „Fakultativwagen”. Es werden also Abstell– und Zugzusammenstellungs–Gleise von insgesamt mindestens 4 m Nutzlänge benötigt. Davon muss mindestens eines ungefähr die Länge des „kurzen” Güterzugs abzüglich Lok zuzüglich 10 bis 20 % haben (also etwa 2 m).

Wenn davon ausgegangen wird, dass ein Teil der Güterwagen innerhalb eines Zugverbandes bleibt oder ist, bleibt noch genug Platz, um auch nicht benötigte Personenwagen (zum Beispiel für einem GmP) abzustellen.

Schwierig wird es, wenn sich zwei Zugverbände im selben Bahnhof befinden und einer der beiden umgestellt werden soll. Dafür gibt es nun nämlich keine Umfahrungsmöglichkeit mehr, es sei denn, eine Lok würde vorbildwidrig einen gesamten Rundkurs abfahren, oder es wird ein zusätzliches Umfahrungsgleis am Endbahnhof geplant (was die bessere Lösung ist). Alternativ dazu müssen Stumpfgleise für die Zugzusammenstellung so angeordnet sein, dass auf die Strecke ausgezogen werden kann oder vor der Eingangs–Weiche ein hinreichend langes Zwischenstück liegt.

Jetzt bleibt nur noch die Frage, wie auf möglichst kleinem Raum alle diese Forderungen erfüllt werden können. Nachfolgend werden zwei Varianten eines geeigneten Endbahnhofs vorgestellt - eine ganz gerade und ein bisschen langweilige, die aber wenig Tiefe benötigt und genug Platz für Gebäude an der Bahnhofsstraße bietet, und eine geschwungene, die optisch reizvoller ist, aber mehr Tiefe bei weniger Gebäuden braucht. Dafür können dort auf kleinstem Raum fast alle Weichentypen verbaut werden.