Wagen: Fahrwerks–Grundlagen

Die Probleme

Bei der Fahrt durch Gleisbögen (im Volksmund oft falsch „Kurven” genannt) mit den Modelleisenbahn–typisch engen Radien lenken die Wagenmitte und die Stirnseiten seitlich weit mehr aus als beim Vorbild. Da hilft auch der „große” LGB^®–Radius 3 nicht viel. Zurück gerechnet auf das Vorbild–Maß hätte er gut 26 m. Dort beträgt der kleinste zulässige Bogenhalbmesser jedoch 50 m (1:22,5: 2,22 m).

Daher muss sich die Modellbahn–Kupplung der Bogenfahrt anpassen. Das wird erreicht, in dem sie statt an der Pufferbohle an einer Deichsel der Ein– oder Zweiachs–Drehgestelle befestigt wird. Das Foto verdeutlicht, wie stark - und wie unterschiedlich - diese Verschwenkung schon auf Gleisen des Radius' 3 bei einem vierachsigen Schienenwagen (Vorbild–Achsstand 6,5 m) und einem zweiachsigen Gw (3,5 m) ausfällt.

Der Kupplungsbügel, der als Stoßvorrichtung dient, muss dem entsprechend breit ausfallen (etwa 42 mm).

Da der Puffer bei Modellen nach europäischen Vorbildern direkt über der Kupplung liegt, muss der Haken von unten in den Bügel eingreifen. Dieser Haken muss sowohl seitlich verschwenkbar sein wie auch nach unten kippbar. Die Kunststoff–Feder, die ihn in der Ruhelage hält, ist relativ schwergängig. In Folge rollen gut laufende Wagen eher weg, als dass Kupplungen mit symmetrischen (beidseitigen) Haken sich verbinden. Der Druck der beiden Federn ist einfach zu groß.

Dieser nötige Druck führt auch dazu, dass sich die Einachs–Drehgestelle der LGB^®–kompatiblen Wagen auch bei Geradeausfahrt leicht schräg stellen - schließlich können nicht zwei der doch recht breiten Haken genau in Gleismitte liegen.

Damit die Kupplungshaken auch an Entkupplungsgleisen getrennt werden können, haben sie an ihrer Rückseite einen breiten Dorn, der schräg nach unten bis knapp über die Schienen–Oberkante führt. Wer sicher ist, dass er keine Entkupplungsgleise verwenden möchte, kann den Dorn auch absägen. Es gibt die Kupplungshaken einzeln als Ersatzteil (Best–Nr. 64402).

Durch den ausschwenkenden Kupplungsbügel kann es auch zu Problemen kommen, wenn ein Modell hängende Bremsschläuche erhalten soll (wie bei allen hier abgebildeten Eigenbau–Wagen). Sind die Puffer des Wagens kurz, bleibt hinter der Rückseite des Bügels nicht genug Platz für die Schläuche. Deswegen wurden einige Wagen mit längeren Puffern ausgestattet, als sie im Original waren (550 statt 450 oder gar nur 400 mm). Das ist auch einer der Gründe, warum der oben abgebildete Schienenwagen einen Mindestradius von etwa 80 cm benötigt.

Einbaumaße der LGB^®–Kupplungen

Die Kupplungsbügel werden von unten an die Deichseln geschraubt. Die Auflagefläche soll (abgeleitet aus der Werksnorm) 20,1 bis 20,7 (im Mittel: 20,4) Millimeter über der Schienenoberkante (SO) liegen.

Wagen, die beim Vorbild zwischen Puffermitte und Schienenoberkante nur ein Maß von 650 bis 700 mm hatten, können mit diesen Kupplungen nicht Original–getreu gebaut werden.

Der vordere Rand des Bügels soll möglichst wenig oder gar nicht über den vorderen Rand des Puffertellers hinaus ragen. Da es zwischen gekuppelten Haken und Bügeln noch einige Luft gibt, genügt das vollauf. Putziger Weise können die Haken im Schubbetrieb gar nicht ganz nach oben, wenn ein Bügel dicht am anderen liegt, da die Hakenspitze dann schon unten an der Rückseite des Bügels aufläuft. Bei leicht rollenden Wagen führt das im Schubbetrieb zu einem zusätzlichen Abstand von etwa 2 mm zwischen den Puffertellern beziehungsweise Bügeln.

Tipps: Wenn Sie Entkupplungsgleise oder Dauerentkuppler verwenden möchten, dann achten Sie darauf, dass es knapp hinter der Pufferbohle einen Streifen gibt, der fast bis zur Oberkante der Deichsel reicht. Ansonsten kann es Ihnen passieren, dass besonders dünnere Eigenbau–Deichseln nach oben abgelenkt werden, bevor der schwergängige Dorn des Kupplungshakens sich bewegt.

Selbstgebaute Deichseln sollten möglichst von den Drehgestellen abnehmbar sein. Das bietet Ihnen später die Möglichkeit, doch noch mit Original–getreuen Kupplungen zu fahren, ohne dass die Deichsel stört.

Die Broschüre „Service und Bauteile” des ehemaligen Patentwerks ist leider nicht immer so ausführlich bei den Beschreibungen der lieferbaren Teile. Die Kupplung in Normal–Ausführung, Best–Nr. 64407, wird als Universalkupplung bezeichnet. Die „komplette Kupplung” besteht zwar aus zwei Bügeln, aber es wird nur ein Haken mitgeliefert. Der zweite Haken muss gesondert bestellt werden.

Tipp: Haken montieren leicht gemacht

Schon so mancher ist beim Eindrücken des Haltestifts für die Haken in die Kupplungen verzweifelt. Es gibt jedoch einen einfachen Trick, der die Arbeit erleichtert. Setzen Sie den Stift zunächst so an, dass die abgeflachte Seite des Tellers um 180° verdreht ist (Richtung Kupplungs–Rückseite). Dann drücken Sie ihn halb in die Bohrung und wenden ihn um eine halbe Drehung. Danach lässt sich der Dorn leicht ganz eindrücken.

Klauen– und Trichterkupplungen

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LGB^® beziehungsweise nun Märklin bietet noch zwei weitere Kupplungssysteme an. Unter der Bestellnummer 64193 ist eine Klauenkupplung amerikanischer Bauweise erhältlich (siehe Fotos).

Diese lässt sich an den normalen Kupplungs–Deichseln befestigen und ist technisch gesehen sehr viel besser als die Bügelkupplung. Sie kuppelt bei vertretbar geringem Druck ein, und die Entkupplung über den senkrechten Kunststoff–Stift (Bild links: abgesenkt) erfordert sogar nur geringste Kräfte.

Auf den Bildern sind ihre zwei Nachteile zu erkennen. Von der Seite her wirkt die Klaue noch viel klobiger als der Bügel. Und die Kupplung kann nicht zusammen mit Mittelpuffern verwendet werden, da sie direkt in deren Bereich liegt. Damit scheidet die Konstruktion als Alternative für Fahrzeuge nach deutschen Vorbildern praktisch aus.

Die Fotos zeigen „des Pudels Kern” - es handelt sich um einen der „vielseitig einsetzbaren Flachwagen”, deren „Einsatzort die Harzquerbahn ist” (LGB–Katalogaussagem zum Wagenpaar 45690). Bei abgenommenen Bühnen entpuppt sich der Möchtegern–Harzer als verkleideter Flat Car amerikanischer Bauweise.

Mit der Art.-Nr. 64777 sind ferner Trichterkupplungen erhältlich. Diese sind ganz hübsch und akzeptabel klein, aber die Fahrzeuge werden damit nahezu starr gekuppelt. Für Wagen mit längeren Achsständen und enge Gleisbögen ist das also auch keine gute Lösung. Und wenn schon Trichterkupplungen, dann bitte richtig (siehe Kasten „Tipp”).

Trichterkupplungen mit Ein– und Ausfederung

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Die letzte Abbildung dieser Seite zeigt das technische Konzept für eine Trichterkupplung mit Ein– und Ausfederung sowie einer seitlichen Verschwenk–Möglichkeit.

Hier gibt es keine Pufferhülse. Der Trichter ist an einer langen Deichsel befestigt, die durch eine waagerecht liegendes Langloch in der Pufferbohle geführt wird. Dahinter stützt sich eine Druckfeder an einer festen Scheibe am der Deichsel sowie einem Festlager am Fahrwerk ab. Die Deichsel führt durch ein aufgeweitetes Loch in diesem Lager, das damit den Drehpunkt für die seitliche Ausschwenkung bildet.

Hinter dem Durchbruch folgt mit etwas Abstand dazu eine Festscheibe auf der Deichsel. Sie dient als Anschlag für die Ausfederung. Wiederum dahinter ist am Ende der Deichsel eine Zugfeder eingehängt, die das Ausfedern abfängt und gleichzeitig für eine Neigung zur Geradestellung der seitlichen Ausschwenkung sorgt.

Das Festlager hinter der Pufferbohle mit dem Deichsel–Durchbruch sollte möglichst nahe bei der ersten Achse liegen, damit der Verschwenk–Radius passt.